EL TURBO
Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel.
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbo consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).
POSIBLES CAUSAS DE ROTURA DEL TURBO
1. Aceite Sucio
Material extraño en el aceite, viruta metálica, abrasivos producto de una inadecuada filtración y dilución pueden rayar los bujes y destruir la película de aceite que sostiene el eje.. El aceite sucio daña el turbocompresor rayando las superficies críticas de los bujes.
Causas:
• Bloqueo, daño o filtro de aceite de baja calidad.
• Suciedad introducida durante un servicio.
• Exceso de uso del motor y restos de reparaciones al motor.
• Malfuncionamiento de la válvula de alivio del filtro de aceite.
• Carbonización excesiva por aceite de mala calidad.
2. Lubricación Insuficiente
El conjunto rotor del turbocompresor gira a muy altas velocidades y sobre una delgada película de aceite. La pérdida de esta película de aceite por duraciones pequeñas de tiempo de 4-o 5 segundos pude ocasionar contactos de metal con metal,, o fricción de las ruedas con las carcasas, causando que el turbo falle.
Señales:
• Decoloración por calor en el eje.
• Pulimiento y rayado en las superficies críticas del buje axial.
Causas:
• Línea de lubricación torcida/restringida/rota.
• Nivel de aceite bajo o no existente.
• Falla en la bomba de aceite.
• Filtro de aceite bloqueado.
• Períodos prolongados sin uso.
• Contaminación en el aceite.
• Alojamiento de bujes/rodamientos carbonizado.
• Falla al tratar de girar el motor luego de un cambio de aceite.
El daño por objeto extraño es producido por materiales extraños que entran a las carcasas (caracoles) de turbina/compresora e impactan las ruedas de turbina/compresora.
Esto conduce a una pérdida de eficiencia y una rotación desbalanceada, resultado finalmente que el turbocompresor falle.
Causas:
• Objetos externos tales como tornillos, tuercas y pernos entran a la carcasa compresora como resultado de descuido.
• Restos de filtros de aire dañado.
• Desechos desde el múltiple de escape , carcasa de turbina agrietada, restos de válvulas o pistones del motor impactan la rueda de turbina.
Altas temperaturas en el turbo, son causadas por excesiva temperatura en los gases de escape y pueden averiar el turbo durante la operación o la detención.
Indicaciones:
• Erosión en la rueda de turbina.
• Grietas en la pared del flange de entrada de gases..
• Obstrucción en la descarga de aceite del cuerpo central.
• Deformación de la carcasa de turbina.
Causas:
• Excesiva temperatura de escape debido a modificaciones en la bomba de inyección para sobre alimentar o disminuir la cantidad de combustible.
• Alta temperatura de aceite.
• Especificaciones de carcasas de turbina fuera de norma, causando excesiva velocidad de rotación.
• Carbonización debida aceite de mala calidad.
• Detenciones bruscas repetidas.
• Obstrucción del filtro de partículas.
COMO IDENTIFCAR TU TURBO
La manera de identificar correctamente el turbo es mediante la referencia del fabricante del turbo o del fabricante del coche. Puedes encontrar la referencia en una chapita en el exterior de la caracola. A continuación te mostramos algunas imágenes correspondientes a los principales fabricantes que te servirán de guía.
GARRETT
– Garret Part Number: La referencia de Garrett consiste en 6 dígitos seguidos de un guión (-) y tras estos mas dígitos.
– OE Part Number: Es la referencia del fabricante del automóvil.
– Garret Turbo Model.
– Número de erie.
HOLSET
– Assembly or Part Number: Referencia de Holset.
– Serial Number.
– Customer Part Number: Referencia del fabricante del coche.
– Turbocharger Type: Modelo del turbo.
IHI
– Turbo Spec.: Referencia de IHI.
– Serial No.: RHF…. es el modelo del turbo.
– Parts No.: Referencia del fabricante del vehículo.
KKK
– Size / Cust No: Modelo del turbo.
– Serial No: Número de serie.
– Part No: Referencia del fabricante KKK.
MITSUBISHI
– Modelo del turbo.
– P/N: Referencia del fabricante del turbo, Mitsubishi.
– S/N: Número de serie.
– MHI: Referencia del fabricante del coche.
COMO IDENTIFCAR TU MOTOR
En la ficha técnica de nuestro vehículo podemos ver el tipo de motor, especificado en ‘Motor. Marca: / Tipo:’.
RECOMENDACIONES PARA EL MONTAJE
IMPORTANTE
Procure averiguar la posible causa de la avería y preste atención a esta información. Deben aplicarse siempre los procedimientos correctos y las herramientas apropiadas.
El no cumplimiento de estas instrucciones, el uso incorrecto del turbocompresor o cambios en el mismo pueden provocar daños en el turbocompresor así como en el motor y la consecuente pérdida de la garantía.
La mayoría de las averías del turbo son producidas por causas ajenas al mismo, tener en cuenta estas instrucciones es vital para su buen funcionamiento, así como alargar la vida del turbo compresor.
MONTADO
Antes de arrancar el motor, dar una vuelta al mismo para que fluya aceite dentro de el turbo y así este bien lubricado antes de empezar a funcionar. Esto se puede hacer desconectando los conectores de los inyectores, hacer girar el motor, sin que arranque, y verificar que le llega aceite al turbo, podemos desconectar el tubo de drenaje del turbo al cárter y observar que el aceite fluye sin interrupciones y con normalidad, una vez comprobado , apretar de nuevo el tubo de drenaje del turbo al cárter.
Arranque el motor y déjelo en punto muerto compro-bando que todas las conexiones de aire, gas y aceite están apretadas y sin fugas, apretando toda conexión que sea necesario y empleando agua jabonosa para ayudar a detectar fugas de gas.
No dar acelerones bruscos y esperar a que se estabilicen las temperaturas del motor, sobre todo la del aceite, antes de ejercer la máxima carga , así como esperar al ralentí durante un minuto antes de la parada del vehículo después de realizar trabajos largos con el mismo.
RECOMENDACIONES
BUENO para los turbocompresores
El turbo está diseñado de tal manera que por lo general dure tanto como el motor. No requiere ningún mantenimiento especial, y la inspección se limita a un reducido número de controles periódicos.
Para garantizar que la vida del turbocompresor se corresponde con la del motor. Se debe observar las instrucciones de servicio del fabricante del motor:
Intervalos de cambio de aceite.
Mantenimiento de filtros de aceite y aire.
Control de presión de aceite.
Esperar a que la temperatura del aceite se estabilice para poner el motor a plena carga.
MALO para los turbocompresores
El 90% de todos los fallos en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
Penetración de cuerpos extraños en la turbina o el compresor.
Suciedad en el aceite. – Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite / sistema de filtro).
Excesiva temperatura de los gases de escape (sistema de arranque / sistema de inyección).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento regular. Al ejecutar el mantenimiento del sistema de filtro de aire, por ejemplo, se debe tener cuidado de no dejar fragmentos de material que puedan entrar en el interior del turbocompresor.